2017全國(guó)兩會(huì)特稿：中國(guó)汽車新方位

    3月5日上午，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在十二屆全國(guó)人大五次會(huì)議上所做的政府工作報(bào)告中提到了“清潔能源汽車”，也談到了包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)變革問題：“深入實(shí)施《中國(guó)制造2025》，加快大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，以新技術(shù)新業(yè)態(tài)新模式，推動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)、管理和營(yíng)銷模式變革。把發(fā)展智能制造作為主攻方向……大力發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)，推動(dòng)中國(guó)制造向中高端邁進(jìn)。”

　　的確，李克強(qiáng)總理所說的，正是第四次工業(yè)革命的浪潮。這個(gè)浪潮正在汽車業(yè)孕育著一場(chǎng)顛覆性的風(fēng)暴。第四次工業(yè)革命的核心內(nèi)容是數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化。新一代汽車的核心特征正是電動(dòng)化、數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化。這將使得現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條、汽車社會(huì)生態(tài)、世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局被重塑，人類即將迎來新的汽車文明。

　　新一代汽車即將呼嘯而來，世界汽車產(chǎn)業(yè)即將發(fā)生巨變，這已是明確的大趨勢(shì)、大變革。希望中國(guó)自主品牌汽車企業(yè)的管理者們看清世界汽車產(chǎn)業(yè)百年來難得一遇的重大機(jī)遇，看透產(chǎn)業(yè)格局的演變趨勢(shì)，積極行動(dòng)，只爭(zhēng)朝夕，乘勢(shì)而上。

　　智能化和電動(dòng)化已成新趨勢(shì)

　　走過130多年的歷程，汽車這一凝聚著人類各種高新科技的產(chǎn)品，正在急速嬗變。在巨大的環(huán)保壓力之下，它的動(dòng)力來源不得不由石油轉(zhuǎn)換為電力；在IT產(chǎn)業(yè)尋找更大市場(chǎng)的浪潮之下，它的智能化水平將得到空前的提高，功能和服務(wù)能力將得到空前的延展，它將變成“交通工具＋信息終端＋移動(dòng)供電站＋移動(dòng)的辦公室或小車間”四位一體的聚合物。

　　智能汽車始于輔助性駕駛技術(shù)和自動(dòng)駕駛。目前，車道保持、動(dòng)態(tài)巡航和自動(dòng)泊車等駕駛輔助性系統(tǒng)已在普及過程中。當(dāng)駕駛輔助系統(tǒng)積累到一定程度，汽車就產(chǎn)生了質(zhì)變，幻化成了智能化的自動(dòng)駕駛汽車。具備第三級(jí)自動(dòng)駕駛能力的汽車計(jì)劃于近兩年內(nèi)上市，這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)基本可以完成所有駕駛動(dòng)作，但駕駛員還必須在座，隨時(shí)準(zhǔn)備應(yīng)召接管操作。它為共享汽車和網(wǎng)聯(lián)車埋下了伏筆。

　　把汽車與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，汽車將會(huì)融入萬物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)，其功用將會(huì)得到大幅擴(kuò)展，形形色色的專用車由此誕生。例如，把汽車變成移動(dòng)智能電站，就是聯(lián)網(wǎng)的結(jié)果。電動(dòng)汽車既能通過鑲嵌在地表的感應(yīng)式充電樁充電，又可把自身富余的電量輸送給家庭和電網(wǎng)。

　　在新一代汽車身上，收集制動(dòng)或滑行時(shí)富余能量的能量回收系統(tǒng)，將會(huì)是一個(gè)標(biāo)配。在未來一段時(shí)間內(nèi)，與燃油加注時(shí)間相當(dāng)?shù)母邏撼潆姌秾?huì)代替低壓充電樁。最終，它或許逐步被感應(yīng)式地沖所替代。

　　中國(guó)是世界最大的智能手機(jī)應(yīng)用市場(chǎng)，中國(guó)人已經(jīng)養(yǎng)成了親近智能化設(shè)備的生活習(xí)慣，這為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展提供了很好的基礎(chǔ)。據(jù)普華永道調(diào)查，中國(guó)超過85%的消費(fèi)者非?？释麚碛凶詣?dòng)駕駛汽車，這表明我國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車、網(wǎng)約車和分時(shí)租賃等共享汽車商業(yè)模式擁有較高的接受度。去年，上汽乘用車就嘗到了與阿里巴巴合作打造互聯(lián)網(wǎng)汽車的甜頭。

　　以液氫為燃料的燃料電池車的普及速度將會(huì)顯著加快。歐盟認(rèn)為，燃料電池車才是解決能源安全和緩解環(huán)保壓力的關(guān)鍵；目前，歐洲正在大力推進(jìn)燃料電池車和加氫站的普及。日本早在2009年就鼓勵(lì)發(fā)展燃料電池車，并將燃料電池車作為國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略一步一步地往前扎實(shí)推進(jìn)，計(jì)劃到2030年完成“氫能社會(huì)”的基礎(chǔ)建設(shè)。

　　更為重要的是，汽車界的巨頭和石油界的巨頭已經(jīng)聯(lián)手推進(jìn)燃料電池車的普及進(jìn)程。今年1月17日，寶馬、戴姆勒、本田、現(xiàn)代、豐田等汽車公司，與英美資源集團(tuán)、蘇伊士環(huán)能、德林和法國(guó)液化空氣集團(tuán)等幾家世界級(jí)能源公司，在達(dá)沃斯宣布成立“氫能委員會(huì)”，以提高燃料電池車的普及速度。

　　中國(guó)也掌握了燃料電池車的基本技術(shù)，但技術(shù)的先進(jìn)性、成熟度和制造成本距離商業(yè)化還比較遠(yuǎn)。

　　燃料電池技術(shù)可以運(yùn)用在重型卡車上，而動(dòng)力電池組目前還做不到。近日有消息表明，鋰離子電池發(fā)明者之一約翰·古迪納夫公布了新一代固態(tài)電池技術(shù)，能量密度是當(dāng)前鋰電池的3倍，因使用固態(tài)玻璃作為電解質(zhì)，該電池安全系數(shù)更高、循環(huán)壽命更長(zhǎng)、充放電速度更快。盡管如此，重卡估計(jì)也無法使用這種固態(tài)電池。

　　同樣是電動(dòng)車，燃料電池車與電池組驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)車正處在“賽跑”過程中。燃料電池車一旦得以普及，將對(duì)以電池組驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車和現(xiàn)有石化工業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響，石油驅(qū)動(dòng)的世界或?qū)⒆兂梢簹潋?qū)動(dòng)的世界。

　　可以肯定的是，新一代汽車將與傳統(tǒng)汽車并存很長(zhǎng)一段時(shí)間。為了更加低碳化，全球車企還在深挖內(nèi)燃機(jī)的燃燒效率潛力。前不久，豐田宣布研制出了燃燒效率超過40%的發(fā)動(dòng)機(jī)，這是目前世界上燃效最高的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。變速器換擋時(shí)的能量損失也還有潛力可挖，有的品牌四速變速器的能量轉(zhuǎn)換效率并不比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的六速差，這就是挖掘潛能力的區(qū)別。輕量化是低碳化的一大途徑，越來越多的新材料開始使用在汽車上，從而減少了油耗。

　　數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化重塑新模式

　　數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化將深度改造現(xiàn)有的汽車工業(yè)?，F(xiàn)在，汽車廠家的零部件配套體系、整車銷售服務(wù)體系都呈金字塔狀縱向分布。如果將這種格局比喻為“合縱”的話，IT合作企業(yè)的大量增加，將重構(gòu)這條縱向鏈條，汽車制造業(yè)很快會(huì)進(jìn)入“連橫”抗?fàn)幮码A段。這也是當(dāng)今世界車壇巨頭們急于由制造商向服務(wù)商轉(zhuǎn)型的根源所在。大眾集團(tuán)、通用汽車、福特、豐田等跨國(guó)車企都開始朝著出行方案解決商方向行動(dòng)。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式和行業(yè)格局將被重塑。

　　未來的汽車制造業(yè)將轉(zhuǎn)入效率極高、質(zhì)量極高的個(gè)性化定制時(shí)代。這就是《中國(guó)制造2025》所要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。汽車生產(chǎn)線將被一個(gè)開放的通訊標(biāo)準(zhǔn)連接起來，整個(gè)價(jià)值鏈互聯(lián)互通，精準(zhǔn)快速協(xié)作。比如，給一輛物流車安裝傳感器并連上網(wǎng)，不但相關(guān)人士能掌握一路上的濕度、溫度、急剎車、顛簸程度、車輛位置等信息，更為重要的是，這種網(wǎng)絡(luò)和智能技術(shù)能夠很容易地查找到產(chǎn)品產(chǎn)生質(zhì)量瑕疵的原因。物流變成了數(shù)據(jù)流。要采集數(shù)據(jù)，就要給零部件貼上電子標(biāo)簽，有的則需要裝上傳感器。世界最大的汽車零部件企業(yè)博世，已計(jì)劃于2019~2020年將其全球各地的生產(chǎn)線用網(wǎng)絡(luò)連接起來，成為“工業(yè)4.0”的領(lǐng)先踐行者。從“工業(yè)1.0”可以縱身躍進(jìn)到“工業(yè)4.0”，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，這對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來說絕對(duì)是利好。

　　質(zhì)價(jià)比是自主品牌新目標(biāo)

　　今年的政府工作報(bào)告提出：“廣泛開展質(zhì)量提升活動(dòng)，加強(qiáng)全面質(zhì)量管理，健全優(yōu)勝劣汰質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。質(zhì)量之魂，存于匠心。要大力弘揚(yáng)工匠精神……打造更多享譽(yù)世界的‘中國(guó)品牌’”、“引導(dǎo)企業(yè)增品種、提品質(zhì)、創(chuàng)品牌……更好滿足消費(fèi)升級(jí)需求?！?/P>

　　這些話對(duì)中國(guó)自主品牌汽車企業(yè)非常有針對(duì)性。自主品牌汽車要想在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，需要在品質(zhì)上下更大的功夫。中國(guó)的汽車出口之所以在2012年躍過百萬輛關(guān)口之后沒能延續(xù)輝煌，產(chǎn)品質(zhì)量也是重要原因之一。抓質(zhì)量既要重視流程、制度建設(shè)和持續(xù)革新，還要舍得在設(shè)備和培訓(xùn)上下功夫。無論是豐田的自工序完結(jié)和質(zhì)量監(jiān)查，還是大眾的Formel-Q和Audit，都把人作為質(zhì)量工作的核心因素。他們認(rèn)為，只有高素質(zhì)的團(tuán)隊(duì)才會(huì)有高水平的質(zhì)量。追求高質(zhì)量是頂尖汽車公司必備的優(yōu)良文化，是全體員工的日常工作方式和生活態(tài)度。

　　有趣和令人欣喜的是，在中外合資整車企業(yè)里，“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”越來越重要。這是日益成熟和自信的中國(guó)消費(fèi)者逼迫出來的結(jié)果。比如一汽-大眾就有一本中國(guó)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)說僅總目錄就有300多頁，涵蓋奧迪、大眾兩個(gè)品牌的研發(fā)和生產(chǎn)。J.D.Power的調(diào)查結(jié)果表明，在用戶抱怨率最高的前10項(xiàng)質(zhì)量選項(xiàng)中，氣味是中國(guó)人最在意的東西。為滿足中國(guó)消費(fèi)者需求，一汽-大眾的座椅供應(yīng)商特意設(shè)立了長(zhǎng)著“標(biāo)準(zhǔn)鼻子”的氣味工程師。

　　品質(zhì)是自主品牌汽車企業(yè)踐行供給側(cè)改革的重中之重，質(zhì)量是效率、效益和品牌聲譽(yù)的保護(hù)神。質(zhì)量不好的企業(yè)走不遠(yuǎn)。自主品牌乘用車與洋品牌產(chǎn)品的品質(zhì)差距近年來大幅縮小，但在可靠性方面的差距依然不小。某知名汽車質(zhì)量投訴網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，2016年，自主品牌轎車的投訴銷量比為萬分之25.26，高于合資品牌的萬分之16.88。

　　自主品牌轎車質(zhì)量水平較跨國(guó)車企產(chǎn)品還有差距，原因主要是自主品牌車企干轎車時(shí)間較短，經(jīng)驗(yàn)少；其次是研發(fā)能力建設(shè)未被列為企業(yè)負(fù)責(zé)人業(yè)績(jī)考核關(guān)鍵指標(biāo)；再次是在市場(chǎng)高速發(fā)展的歷史時(shí)期，過于追求產(chǎn)量，“蘿卜快了不洗泥”。自2001年底中國(guó)加入WTO，一直到2014年，高速發(fā)展、低價(jià)戰(zhàn)略，是很多自主品牌乘用車企業(yè)的主要追求?，F(xiàn)在，競(jìng)爭(zhēng)的方向已然改變，價(jià)格低不見得賣得好。顏值要高，品質(zhì)也要好。在品質(zhì)消費(fèi)時(shí)代，性價(jià)比高顯然已經(jīng)不夠使，質(zhì)價(jià)比也得高。

　　營(yíng)造重視研發(fā)的新氛圍

　　中國(guó)汽車工業(yè)大而不強(qiáng)，根源在于經(jīng)驗(yàn)積累少、研發(fā)能力不強(qiáng)。研發(fā)能力不強(qiáng)的首要原因在于投入不足。過去，為了在持續(xù)快速增長(zhǎng)的汽車市場(chǎng)中搶占份額，自主品牌把資金主要投在新車型研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)張上。在直觀印象上，與跨國(guó)巨頭地少設(shè)備多的研發(fā)中心相比，中國(guó)車企大多是地多設(shè)備少。有資料顯示，我國(guó)汽車工業(yè)引進(jìn)與消化吸收兩個(gè)環(huán)節(jié)的資金投入比率很低，只有1∶0.07；日本和韓國(guó)明顯高于我國(guó)，其中韓國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展之初的投入比率接近1∶8；中國(guó)車企與之相差上百倍。2013年，德國(guó)汽車工業(yè)的研發(fā)投入占銷售額的比例為6.75%，而中國(guó)只有1.96%，以前的年份更低。雖然近兩年中國(guó)汽車企業(yè)的研發(fā)投入有所增長(zhǎng)，但與跨國(guó)車企龐大的投資體量相比仍差距明顯。

　　過去十幾年持續(xù)井噴的市場(chǎng)行情，讓部分業(yè)內(nèi)外人士陶醉于現(xiàn)狀，認(rèn)為委身在全球化分工的產(chǎn)業(yè)鏈低端位置也挺好，對(duì)品牌和主導(dǎo)權(quán)“但求所在、不求所有”。實(shí)踐證明，“技術(shù)換市場(chǎng)”換不來核心技術(shù)，更換不來核心能力。

　　去年，中國(guó)新車銷量再創(chuàng)新高，達(dá)到2802.8萬輛，連續(xù)八年位居世界第一，占世界汽車總銷量的1/3；自主品牌乘用車已擺脫2013~2014年間月度市場(chǎng)份額“十二連降”的危險(xiǎn)局面，正向開發(fā)能力越來越強(qiáng)；自主品牌乘用車去年總銷量首次突破千萬輛大關(guān)、達(dá)到1052.86萬輛，市場(chǎng)份額也回歸到了43.2%，有望回到2010年最高時(shí)的45.6%。但是，這份漂亮的成績(jī)單依然不能改變中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)、核心技術(shù)空心化的基本現(xiàn)狀。最為典型的例子是，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)（發(fā)動(dòng)機(jī)的大腦）和燃油噴射系統(tǒng)（發(fā)動(dòng)機(jī)的心臟）基本上控制在博世、電裝和德爾福三家外資零部件企業(yè)手中。

　　事實(shí)證明，較早下大力氣、投下巨資建立研發(fā)體系的長(zhǎng)安、廣汽、吉利、長(zhǎng)城等自主品牌乘用車企業(yè)，這幾年都收獲了豐碩的市場(chǎng)成果。

　　當(dāng)然，有些企業(yè)也投入不菲，但由于內(nèi)部機(jī)制改革不到位，應(yīng)有的威力沒有發(fā)揮出來。同樣是國(guó)有企業(yè)，長(zhǎng)安設(shè)立了技術(shù)和管理兩條人才通道，最高級(jí)別的技術(shù)人才可以享受集團(tuán)副總裁的待遇。當(dāng)年，長(zhǎng)安掌舵人尹家緒的一句話令人印象深刻：“我改不了體制，但我可以改機(jī)制?！?/P>

　　1788年，也就是《國(guó)富論》出版12年之后，職務(wù)還是海關(guān)官員的亞當(dāng)·斯密應(yīng)邀到一位公爵家做客。當(dāng)他步入客廳時(shí)，所有的王公貴族和商界巨子都站了起來，向這位普通的公務(wù)員鞠躬致敬。亞當(dāng)·斯密說：“大人們請(qǐng)坐吧?！闭驹趤啴?dāng)·斯密身邊的英國(guó)首相皮特說：“哪有老師還站著，學(xué)生就先坐下的呢？”把學(xué)者看得比王侯更尊貴，這種美德讓西方世界在文藝復(fù)興后迅速崛起。

　　中國(guó)汽車行業(yè)也迫切需要形成這樣的文化氛圍。全員抓質(zhì)量，需要關(guān)懷員工；強(qiáng)化研發(fā)能力，要營(yíng)造尊重人才和厚待人才的環(huán)境。

　　政府創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)發(fā)展新環(huán)境

　　在新舊時(shí)代轉(zhuǎn)換之際，政府這只“有形的手”應(yīng)該指向什么方位？該以什么做抓手？

　　同行協(xié)作在國(guó)外司空見慣，他們或聯(lián)手研發(fā)新技術(shù)，或相互轉(zhuǎn)讓技術(shù)，或委托代工生產(chǎn)，亦敵亦友，涇渭因事而分。然而，同行協(xié)作一直是中國(guó)汽車行業(yè)的軟肋，骨干國(guó)企也未見抱團(tuán)合作的成功案例。重大技術(shù)處處受制于人，讓人看在眼里，痛在心里。好在今年2月20日，一汽與東風(fēng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，決定共建前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新中心。這個(gè)行動(dòng)開了一個(gè)好頭，業(yè)界人士都期盼這次合作盡早結(jié)出碩果，垂范同行，并在此基礎(chǔ)上發(fā)展出合作共建的2.0版本、3.0版本。在今年的政府工作報(bào)告中，已明確提出“完善對(duì)基礎(chǔ)研究和原創(chuàng)性研究的長(zhǎng)期穩(wěn)定支持機(jī)制，建設(shè)國(guó)家重大科技基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)創(chuàng)新中心，打造科技資源開放共享平臺(tái)”，希望政策的扶持能夠改變過去中國(guó)汽車企業(yè)研發(fā)“單打獨(dú)斗”的局面。

　　自主品牌汽車在SUV上“偏科”嚴(yán)重，令人憂慮。自2002年以來，自主品牌SUV一直處于高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2014年，SUV的銷量占乘用車銷量的比重為21%，2015年為29%，2016年陡增至44.59%，對(duì)乘用車銷量增量的貢獻(xiàn)度高達(dá)88.1%，這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與節(jié)能環(huán)保壓力巨大的時(shí)代背景并不協(xié)調(diào)。同時(shí)，SUV的“塊頭”也越來越大。2015年，國(guó)產(chǎn)中型SUV的整備質(zhì)量平均值比同級(jí)轎車大329公斤；車型差別越高，自重差別越大。2015年10月1日至2016年12月31日實(shí)施的小排量車購置稅減半政策，讓排量1.6L及以下的乘用車銷量占乘用車總銷量的比重在2016年底增至72.2%。同樣是運(yùn)用稅收手段，中國(guó)有必要像日本一樣征收車重稅，以此深化供給側(cè)改革，調(diào)整SUV市場(chǎng)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

　　政府監(jiān)管最需要改變的地方是：多為消費(fèi)者考慮，多站在消費(fèi)者的角度強(qiáng)化監(jiān)管，與企業(yè)保持適當(dāng)?shù)木嚯x，嚴(yán)格執(zhí)行政策法規(guī)，不遷就、不打折，不選擇性執(zhí)行政策。例如，2014~2015年間鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的速騰“斷軸”案，盡管存在明顯的安全隱患，但有關(guān)部門卻沒有強(qiáng)制召回。再比如1月17日公安部交管局公布了眾多骨干重卡生產(chǎn)廠家存在不符合國(guó)家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，與工信部《道路車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》不一致等違規(guī)生產(chǎn)問題，但至今安全性能有重大缺陷的產(chǎn)品依然行駛在路上，政府相關(guān)部門并未采取有效措施。這些都使政策的嚴(yán)肅性打了折扣。

　　大眾因?yàn)椤芭欧砰T”事件遭到美國(guó)重罰，震動(dòng)全世界。中國(guó)有關(guān)部門何曾處罰過制造假國(guó)三、假國(guó)四重卡的廠家？

　　毋庸置疑，在保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益方面，進(jìn)入新世紀(jì)以來，政府主管部門陸續(xù)出臺(tái)了《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》、《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》、《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》及實(shí)施辦法等政策法規(guī)，成效顯著。但細(xì)細(xì)看來，這些政策要么還不夠細(xì)致，要么仍有偏頗，沒有跟上快速發(fā)展的市場(chǎng)變化，需進(jìn)一步補(bǔ)充和修正。

　　型式認(rèn)證不能作假，即使不作假也不能一驗(yàn)了之、萬事大吉，當(dāng)前政府有關(guān)部門亟需強(qiáng)化對(duì)在用車排放性能劣化程度的監(jiān)察和治理。尾氣凈化裝置的耐腐蝕程度一般只有五六年或10萬公里，加上國(guó)內(nèi)石油含硫量較高，催化轉(zhuǎn)換器被蝕穿得更早，尾氣凈化能力早已不達(dá)標(biāo)。對(duì)于出租車來說，可能只用一年時(shí)間，尾氣凈化裝置的過濾性能就不合格了。這一點(diǎn)至今未曾得到有關(guān)部門的重視。不應(yīng)把治污的眼光總是盯在新車型上，對(duì)于新購的在用車，也很有必要強(qiáng)化尾氣凈化性能監(jiān)管，發(fā)現(xiàn)不合格產(chǎn)品，應(yīng)當(dāng)追究廠家的責(zé)任。

　　嚴(yán)查嚴(yán)管，也有助于自主品牌汽車企業(yè)強(qiáng)化消費(fèi)者觀念，及早樹起高尚的經(jīng)營(yíng)理念，養(yǎng)成遵紀(jì)守法的良好習(xí)慣，健康成長(zhǎng)，做一個(gè)合格的乃至優(yōu)秀的企業(yè)公民。